恒达平台首页 一箱难求、运价高企 业内:协调船货双方,控制中间环节层层加价
栏目:恒达新闻 发布时间:2021-10-15 09:08:46

“他说两万多美元(一箱),我实际上就收了7000多美元,(多出来)这些钱不是我收的。”9月27日,在2021铁水联运发展论坛暨集装箱铁水联运推进十周年研讨会上,中国船东协会常务副会长张守国复述了一名船东的话。

就目前一箱难求、运价高企的情况,张守国建议,船东企业要开发新的营运模式,搭建新的平台,控制中间环节层层加价。

仍有12%~15%运力被浪费

“疫情刚发生的时候,我们整个集装箱运输市场的干线运费只有1000多美元一个TEU(标准集装箱)。当时由于竞争比较激烈,运力过剩,有将近12%的船舶是停航的。”

张守国分析称,这背后原因是2020年上半年中国的出口量不足。到了2020年下半年,中国防疫取得了初步成功,而国外基于防疫物资的需求、振兴经济的需要,一些上半年没有运的货物贸易订单要执行,所以运价开始上涨,其中集装箱价格达到了有史以来最高点。

中国船东协会常务副会长张守国

图片来源:主办方供图

“那时,大家都认为到了2021年春节前后,市场就会回到正常,但到2020年年底,市场仍然没有回正。就像我们对疫情的判断一样,对航运市场也很难作出那么精准的判断。”张守国说,这是因为疫情发生后,整个物流链受到打击,效率极大下降。

根据德路里数据,目前全球集装箱保有量超过4000万TEU,近几年平均每年新增集装箱的需求在300万TEU左右。2021年1月,中国主要港口空箱短缺量为38.5万箱次达到高峰,中国造箱企业(占全球总产量的96%以上)加大生产力度,月度产能逐渐升至历史最高的50万TEU。而截至今年6月底,中国主要港口空箱短缺量已降至约6.7万箱次,空箱短缺状况得到有效缓解。

张守国认为,造成当前全球供应链港口拥堵问题的主要原因是,码头建设投资放缓使港口能力增长有所减缓;港口疫情应对措施降低码头效率,影响服务能力发挥。“原来船在港口停靠一两天就可以开一航,现在要一两周。根据研究机构测算,现有运力的12%~15%是被浪费掉了。”

建议签订长期运输协议

相关调研显示,中国集装箱进出口贸易结构中,出口占比约为70%,进口占比约为30%。中国进出口货物贸易中,由中国企业掌握运输权的货物占比低于30%,这部分企业直接受运价波动影响,其他大部分企业理论上不受运价波动影响。

据张守国了解,目前所有船舶均已投入使用,很难再找到额外运力,船东公司的应对措施是将运力投放到需求更大的航线,使总体的船舶装载率增加,但缺箱的问题并没有得到缓解,而集装箱产量下降使全球集装箱供给大幅下滑。

“目前的情况只是暂时现象,预计在集装箱生产回归正常水平后,缺箱的状况会得到缓解;美国、欧洲第二以及第三波疫情加剧了港口及内陆环节的拥堵,使空箱回流受阻的问题雪上加霜……”张守国总结道。

不过,当下航运市场仍存在较大问题。张守国表示,一方面造船企业接了很多订单,但由于疫情反复、港口被封、新船不能很快下水,解决不了目前“船靠不了港”的问题;另一方面是货主和船东缺乏信任和沟通,部分船东公司承诺2022年2月份之前不涨价,这是为了长期市场稳定的努力,而不是说涨价就存在违法的问题。

对此,张守国建议,船货双方要加强沟通理解,长期合作,签订长期运输协议。“现在集装箱市场只有40%多是合同货,我们要加大合同货的比例,市场的波动就会减少,我们就可以有预见性。”

据了解,目前大量外部资金涌入航运行业,造船量大幅提高。“一旦有一天,全球疫情得到控制,运输回归正常,这些新船该怎么办?难道又进行价格战?”张守国建议,班轮公司继续加强自律,控制低价,同时加强对船舶的维修保养,延迟老旧船舶的报废,甚至调整航线,从外贸转内贸。